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中小机场建设投入后市场需求不足而成为“蚊子机场”的现象

2015/12/16 17:27:59
2014年全国两会期间,在谈到小机场亏损问题,李家祥指出,全国180个机场中,有133个亏损,亏损额近20亿元。

  目前,往往是大型机场新跑道或是新航站楼“建成投用即饱和”,保障容量跟不上市场需求;而部分小型机场也确实存在“长跑道、大航站、多廊桥”,投入后市场需求不足而成为“蚊子机场”的现象。

  并不是说小机场亏损就不能建。机场不仅有经济性,更有社会性和公益性。但是,中小机场什么时候建、建多大规模才能避免浪费,当地政府方面需要仔细规划。

  发展多年,中小机场的境遇依旧尴尬。

  “补贴只能解决一部分的问题。”交通行业分析师秦风告诉《国际金融报》记者,虽然机场的建设能够在某些程度上体现出国内航空业的飞速发展,但是资源浪费、投资过热的现象也明显存在。

  也有媒体观点认为,虽然通过民航发展基金补贴能保障中小机场的运营,但很多中小机场的运营方是国企单位,其更加注重运营的安全性,然而市场灵活度却不够,也一定程度地导致机场盈利能力不强。

  而亏损背后的原因也很显而易见。秦风指出,一方面是建造扩张速度太快;另一方面是大部分的中小机场并没有找到合适的盈利模式。

  北京市航空法学研究会常务副会长张起准在接受媒体采访时指出,公路交通和高铁等轨道交通不断发展,给票价相对较高,受天气影响较大的航空客运带来了一定的冲击;另一方面,建支线机场的地区一般都不是人口聚集地,旅游资源、经济发展水平同北京、上海等大城市相比有一定差距,这会导致这些航线的乘客输送量有限。

  中小机场大规模亏损已经成为业内常态,但是让人疑惑的是,虽然亏损严重,各地投资建设中小机场的热情却没有减少。

  据中国民航局的公开资料,“十一五”期间,全国机场建设项目达到140余个,根据2011年4月初中国民航局发布的《中国民用航空发展第十二个五年规划》,到2015年底,中国要在2010年现有175个机场的基础上,运输机场数量达到230个以上,包括通用航空飞机在内的机队规模将达到4500架以上。

  多位民航专家介绍,上述建设中的机场里,又以小机场、支线机场为主。

  随着中小机场数量的增多,补贴也在逐年增长。专业人士介绍称,“民航局的补贴主要用于小机场的基建支出和维护、保养等日常运营。机场的投入和运维成本较高,其收入主要来源于航班起降费。以小机场冷清的航班和客流量,很容易入不敷出。”

  值得一提的是,为了让航空公司愿意去当地投资建设机场,地方政府也祭出补贴大旗,与航空公司开展“合作航线”。

  “说白了,就是给航空公司补贴,当地政府包下到当地的航班,承担这部分的费用。”上述南部中小机场的相关负责人告诉记者,政府一般会将航空公司这条航线的差价补齐,甚至还额外多补贴。

  其实,对于全国小机场是否存在投资过热的争论从未停止过。

  有业内人士指出,中小机场是民航运输体系不可或缺的一部分,需要通过一定的财政补贴来维持发展。尤其在特殊时期,比如抗震救灾,都需要这些中小机场发挥作用。

  如今,“要想富先修机场”成了不少地方政府的共识,也被业内专家所认同。李家祥是小机场建设的坚定支持者,他曾对媒体记者称,就算是小机场亏损,地方政府宁愿补贴也要建机场。

  其实,对于全国小机场是否存在投资过热的争论从未停止过。

  有业内人士指出,中小机场是民航运输体系不可或缺的一部分,需要通过一定的财政补贴来维持发展。尤其在特殊时期,比如抗震救灾,都需要这些中小机场发挥作用。

  在秦风看来,一些中小型机场已经成为“城市名片”,对城市形象有着积极的作用。“可以改善投资环境,扩大对外交往,促进招商引资以及提高运输、救灾、航拍能力等,这些方面的作用对于城市发展也是非常有利的。”秦风认为。

  不过,秦风指出,地方政府对于机场建设也需要反思,那就是贪大求全。不管多大规模的城市,在机场建设规划上都喜欢追求一步到位,追求过分高标准的跑道、不符合吞吐量的航站楼,修建之时,没有考虑过维护和管理费用就成倍攀升,这也是很多机场亏损的重要原因。

  多个事实也证明,机场拉动经济发展的同时,因为部分政府追求不切实际的形象工程、城市名片,脱离了机场的实际定位,投入巨资大规模兴建机场,之后结果却是一番萧条景象。

  一直以来,如何让小机场“减亏”也成为业界关注的焦点。事实上,目前已经有一些小机场在“非航”方面做出了一定的实践。比如,乌兰浩特机场与航空公司开展生鲜特产的商贸合作,使兴安盟本土的生鲜特产能在36小时内快速销往全国。宁波栎社机场强调其货运功能,将自身嵌入物流公司的供应链体系中等。
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